火车提速一直是全社会乐此不疲的关注话题，火车的安全性、舒适性、方便性，成为了中长途旅客出行的首要选择。但人们又对摇摇晃晃、慢慢悠悠的火车充满渴望，渴望它能“飞”起来。为满足旅客享受快速旅行的需要，从1995年6月起，铁道部做出了在繁忙干线提高客货列车时速的决定，就此正式拉开了铁路大提速的帷幕。短短几年中，实施了四次大提速，而每次担纲牵引提速列车的主力机车都有戚机厂的东风11。
▲东风11担纲首条准高速铁路广深线月，铁道部召开专门会议，决定于2004年4月18日起实施第五次提速。与前四次提速的主要不同点，就是要按照中国铁路跨越式发展的要求配备新型提速机车，并明确指定了由戚厂进行研制开发。全新的机车要体现全新的特色。机车要达到“一个司机值乘，一次跑完1000公里以上的特长交路，一次研制成功并向列车供电”的“三个一”要求。
首先是机车要接受特长交路运用考验。目前北京至上海的列车要在济南、蚌埠换2次机车，机车工作5个多小时，仅走行400多公里。而第五次大提速要求北京到上海1426公里、最长交路北京到杭州1600多公里的特快列车，中途不换机车，机车要连续工作14个多小时，这对机车的可靠性提出了极为苛刻的要求。其次是机车长时间快速运行考验，为了缩短旅行时间，机车将以160km/h速度长时间运行，使旅行速度达到120km/h以上，使北京至上海的特快列车从目前的14小时压缩到12小时以内。这对机车走行部和动力装置的可靠性提出了极高的要求。
所有这些，都对机车提出了前所未有的新要求、高要求。一时间，这个被称为“部长工程”和第五次提速的标志性工程的科研课题，成为备受瞩目的焦点，它的成功研制成为戚厂万名员工命运攸关的生死牌。
在中国历史上，先前的蒸汽机车由3名司机驾驶，其中一人负责加煤。后来发展到内燃机车，减为两名司机驾驶，正司机负责驾驶，副司机除了帮助在途中瞭望之外，还要兼顾到后面的动力室设备运行状况。而东风11g减为一名司机驾驶，已与先进国家的铁路运行模式接轨。一名司机值乘机车单独牵引全程，同时兼顾后面18节车厢的供电，这对机车的可靠性提出了近乎苛刻的要求。既要先进成熟，又要适用可靠，这是一个没有退路的项目，干好了，工厂将和铁路发展一样，拥有了一个跨越式发展的平台，搞砸了，连既有的地位和声誉也会扫地。对此，工厂领导果断表示，我们愿意套上这根上能力的“紧箍咒”，为铁路跨越式发展作贡献。
接受研制任务后，工厂迅速成立了以厂级领导为第一责任人的研制领导班子，工厂产品设计师们更是绷紧了一直紧绷的弦，在手头其它新品开发任务一拨接一拨的状况下，潜心钻研，迎难而上，工厂按照铁道部“三个一”要求，围绕“先进、成熟、经济、适用、可靠”原则，在东风11等已有成熟车型的技术基础上，进行了充分考虑机车可靠性和适用性的改进性设计。对关键部件采用进口件或可靠性强的国产件；采用双机重联方式、机车直接向列车供电；机车外形采用蓝、白、黑三个主色调，司机室头型采用“流线型”人性化设计，颇像日本新干线列车车头；实现了机车“外在动人、内在动心”，远看像进口车、近看也像进口车的跨越式效果。
首先闪亮登场的是全新的产品设计理念，为了实现这个理念的变化，工厂跳出了传统思维定势，用与时代匹配、与国际接轨的跨越式发展思路指导设计。比如在机车司机室头型的设计上，没有就事论事，沿用原有的思路，而是采用了流线的设计，并专门请高等院校进行了色彩设计，视觉上更加美观流畅。在机车内部的设计上，关键部件采用了不少性能更可靠、安全系数更高的进口件和国产件。如柴油机上的增压器、高压油管、喷油泵、喷油器和走行部的轴箱轴承等都选用了进口件。又如为满足向列车供电要求，选用成套进口的mtu柴油发电机组；由于增加了辅助柴油发电机组的重量，为减轻机车轴重，在保证安全可靠的前提下，从改进零部件制作方式、采用轻型材料、优化结构设计等方面入手，减掉了多余的重量；为满足特长交路使用要求，采用了容积较大的承载式燃油箱；为满足机车一个司机操作的要求，微机采用了双备份，增设了自动控制灭火系统、水箱低水位报警系统；在机车构架上增设了接地装置等等。
好的设计离不开全新的工艺制作理念，否则，只会是水中月、镜中花。在工艺设计上，工艺师们按照科学化、规范化、标准化的理念，在实行零部件“先油漆后组装”、管路规范化、标准化司机室以及新型管子压码应用等工艺设计方面取得了突破性进展。为实现“先油漆后组装”目标，工艺师们从工序的重新调整排列、可调压码的推广、机车及零部件油漆的保护、机车各部件的定位方式、运输过程中吊装器具的选择等方面进行了充分的研究，真正实现了新造机车“先油漆后组装”，有力促进了机车制造质量的提升和生产文明程度的提高。
2003年7月初，东风11g型机车完成方案设计。8月下旬，施工设计工作顺利结束，创下了工厂新产品设计最快的纪录。这其中，设计师们常常是二、三十个小时连轴转，几天几夜不合眼，课题设计师都成了老黄牛式的拼命三郎。为了做好机车司机室头部的流线型设计，负责这一项目设计的副主任设计师李亮，不知度过了多少个不眠之夜，通过多少次三维造型方案的比选讨论，终于使提速机车的外形设计的尘埃落定。接下来，他又和有关设计人员积极联系北方交通大学，厂校共同进一步细化司机室的内、外部装饰和从人机工程学的角度优化司机室的设计方案。为了设计油漆方案，他几度北上赴京，与清华大学专家共同探讨油漆方案的美工设计。
根据第五次铁路大提速要求，工厂必须于2003年11月份完成首组样机试制、试验，所需50台机车必须在2004年4月投入运用。几个月中要拿出一个几乎全新的产品，没有打破常规的观念和精神，显然是不行的。于是，工厂开展了一次挑战自我的攻坚战。工厂党委发表《告全厂共产党员书》，以“三个坚持、三个告别”（坚持与时俱进，告别陈旧观念；坚持精益制造，告别职业陋习；坚持工作到位，告别管理盲区）的要求，号召全厂党员充分发挥先锋模范作用，成为一面面亮丽的“旗帜”。
在提速机车试制过程中，工厂开创了新研制部件首件完工评审制度的先河，从源头把关，体现了“首件即达标”的思想。加强外购外协件控制，从慎重选点、全面与供货厂家签订技术协议、质量保证协议、对重要的关键件定期到生产厂家进行现场监制入手进行控制。建立例会制度，及时协调解决问题，提高工作效率。全面推行记名作业，保证了工作责任的可追溯性。同时开展 “五查一访”、“三告别”等活动，并把行之有效的措施正式纳入提速机车图纸和文件中，成为员工的行为规范和工作标准。工厂还印制了近10万份提速机车零部件识别标签，作为专检专用。尤其是首件评审制度，牢牢把住了零部件的质量关。工厂共完成31项首件完工评审项目和16项工艺完工评审项目。工厂评审组的专家和技术人员为了保证生产节点，常常是见缝插针地开展评审，有时在下班后，有时在休息日，做到了既坚持质量原则不含糊，又为生产一线保进度奠定了基础。
工厂始终把提速机车的研制作为当前重点工作来抓，加强产品设计、工艺技术、物资采购、生产制造、配件运输、九游会体育的售后服务等全过程、全方位的质量控制，以全新的质量面貌展示戚厂的新形象。在加强设计改进的同时，加强质量问题攻关。对东风11型和东风8b型机车上经常出现故障的零部件，进行系统的分析，充分考虑提速机车特长交路运用、一个司机和长时间连续运行的特殊情况，进一步进行质量问题的重点攻关，确保机车的安全可靠。对已经解决的“小老广”质量问题，坚决从源头上堵住；还加强外购外协件的严格监控。在对供货商签订配件、物资采购技术协议、质量保证协议和采购合同的基础上，加大质量考核的力度，把质量责任有效地传递到供货商，使供货商也积极配合狠抓质量，工厂组成监制小组，对关键重大件进行现场监制检查。配件入厂后，检查人员要从严把关，做好“提速机车配件”标记。开辟专用场地和存放区域，安排专人负责，做好配件有关技术凭证的收发保管、抄录和传递工作，保证各类资料的完整，以备追溯。操作人员对上下工序产品进行确认，按“不制造、不流转、不安装”的“三不”原则，确保不合格的零配件坚决不装车。谁出了问题，都严肃追究当事人的责任。为此，工厂还出台了红黄牌警示、淘汰制度，有多位员工因生产了不合要求的产品而受到扣款乃至黄牌警告的处罚。
作为提速机车研制主战场的内机分厂，从机车生产的第一道工序起，针对时间紧、任务重、质量要求高的特点，从思想上高度重视，生产技术上充分准备，劳动组织作业计划上精心研究和策划，从而确保首组机车按时、优质完成。机车二车间针对提速机车空气管路采用精密抛光不锈钢管的特点，车间早做准备，新购置了5台氩弧焊机，组织焊工进行氩弧焊的培训，由高级技师、技师手把手地执教。在组装过程和试验阶段，尤其在水阻试验阶段，实行12小时作业制度.并采取边组装边总结边反馈的工作模式，分阶段将制造过程中发生的问题归纳了130余项反馈给设计生产部门，以使后续的零部件得到及时更改，从而确保了一次落车成功，一次水阻成功，一次正线成功。
首台提速机车下线后，开始赴京赶考，接受担当提速重任前的各种性能试验，提前接受铁路跨越式发展的考验。由于提速机车进口件多、科技含量高，很多工艺、材料都是第一次运用，为确保机车试验通过，工厂许多领导都亲赴试验现场了解情况并对参试人员给予鼓励和慰问。时任工厂厂长顾明康也在百忙之中多次打电话询问机车试验进展情况。期间，铁道部副部长胡亚东、陆东福以及部装备部主任孙景斌、部科技司司长耿志修、铁科院院长陈国芳、书记陈春阳和中国南车集团总经理赵小刚等领导先后视察了试验中的东风11g型提速机车，并给予了精心指导和高度评价。到2004年3月底，戚厂50台东风11g提速机车，准时按照铁道部要求交付所属的机务段。
在4月18日开始的全路第五次大提速担纲一站直达和特快列车的牵引中，戚机厂生产的东风11g机车，再现新科技品牌机车风采：在相当于f1赛车多数情况下的平均速度运行中，经受了“集群连发”的运行方式考验；所牵引的11对一站直达列车和其它特快列车，均按提速调图计划安全正点到达，并且机车状态正常。得到了中国铁路历史上首批a级品牌司机的首肯，称赞这是他们的开车生涯中所驾驶的最好的内燃机车，各新闻媒体也对东风11g型机车给予了超乎寻常的关注，中央电视台新闻联播二次报道了东风11g的消息、江苏卫视、《解放日报》也分别推出专题、专栏，报道了东风11g的研制和试验过程。
以自己研制的280柴油机核心技术为基点，从小到大，从弱到强，公司累计生产了280系列内燃机车近2000台，成为了中国铁路客货运内燃机车的重要研发、制造和维修的龙头骨干企业，成为了铁道部技贸结合、技术引进的重点扶持企业。公司干线大功率客货运内燃机车在中国铁路内燃机车中的市场份额逐年提高，市场占有率全国第一，东风8b型货运内燃机车作为货运重载机车的主型机车之一，在大功率货运内燃机车市场中，市场占有率位居前列。
